zaterdag 24 januari 2015

SCHEEPSBAARD EN ZEEPOKKEN.

DE BAARD VAN HET SCHIP.

(1) Dit is de aangroei van plantaardige en dierlijke organismen die zich onderwater aan de scheepshuid vasthechten.
De oorzaak zijn vooral wieren (algen) die soms vrij lang kunnen worden en het best tot ontwikkeling komen bij een langzame vaart van het schip.
Deze aangroeiing is het sterkst in tropische zeewateren. Over het algemeen treedt in zoet water weinig aangroei op.


Dierlijke aangroei wordt gevormd door zeepokken (Balnoïdea), een soort schaaldier dat zich stevig vasthecht en de scheepshuid oneffen maakt.
Aangroei heeft grote invloed op de weerstand die een varend schip ondervindt. Van die weerstand wordt nl. 60-70% veroorzaakt door wrijving. Het vaartverlies door aangroei kan aanzienlijk zijn.
Ondanks de moderne verfsoorten blijft een schip last houden van aangroei en dit wordt tijdens   periodieke dokbeurten verwijderd.
Dit verwijderen noemt men 'knippen en scheren'. Dit wordt gedaan met waterstralen onder zeer hoge druk of door schrapen en steken. Ook wordt vaak zandstralen toegepast. 
Zolang er schepen hebben gevaren, heeft men strijd gevoerd tegen de aangroei.

(2) De baard van het schip kan ook een brede rand zijn tegen de buitenkant van het kluisgat (ankerkluis). Men spreekt van dekbaard en onderbaard. In het algemeen een constructiedeel ter versterking en bevestiging.


ZEEPOKKEN. 

Het zijn schaaldieren die echter een andere vorm hebben dan de overige soorten doordat hun lichaam omsloten wordt door een schaal van kalk in de vorm van een afgeplatte piramide. Zij leven vastgehecht.
Het huis kan aan de bovenzijde gesloten worden door vier plaatjes. Bij opening kan het dier zijn 6 paar veervormige pootjes naar buiten steken; hiermee vangt het fijne voedseldeeltjes. Door het goed functionerende sluitmechaniek kunnen veel soorten lang buiten water overleven.



De larve is een Naupius. Bij de overgang van de larve tot volkomen vorm hecht ze zich met de kop door middel van een soort cement op een voorwerp vast.
De larven worden door het plankton overal heen verspreid en daar de vruchtbaarheid zeer groot is, kunnen zeepokken allerlei voorwerpen met een vaak aaneengesloten laag bedekken.
Zij dragen daardoor  wel het meest bij tot de aangroei van scheepswanden, boeien, steigerpalen in zee en zelfs op oesters en mosselen.





Bijgaande afbeeldingen geven een stuk zeepokken weer met een gemiddelde hoogte van 8 cm.
Deze werden in dok verwijderd van de scheepshuid van een tanker welke een jaar opgelegd had gelegen op zee voor de kust van het eiland Labuan (Maleisië.) te Noord-Borneo.

donderdag 22 januari 2015

SCHEEPVAART DOOR DE EEUWEN HEEN (DEEL 15-SLOT)

DE GROOTSTEN VAN DE 21ste EEUW.

DE GROOTSTE VAN DE VORIGE EEUW.

Het grootste schip dat in de vorige eeuw, toen Nederland nog grote scheepswerven bezat, is het S.S. LEPTON in beheer van Shell Tankers B.V. te Rotterdam.
Het schip, een Very Large Crude Carrier, werd gebouwd op de werf van Verolme Dok & Scheepswerf te Rozenburg.
Het schip met 317.938 brt. had een lengte van 352,61 meter, breedte 55,43 meter en een diepgang van 22,35 meter.
Gesloopt in 1985.



Een van de drie grootste tankers van de wereld, was in die tijd het S.S. BATILLUS.
Het was een Ultra Very Large Crude Carrier en werd gebouwd in Frankrijk op de werf Chanters de l'Atlantique in Saint Nazaire.
Het schip had een draagvermogen van 553.633 brt. Een lengte van 414, 22 meter, breedte 63,1 meter en een diepgang van 28,51 meter.
het schip was in beheer van de Franse Shell.
Gesloopt in 2003.

De bouw van beide tankers waren het gevolg van de afsluiting van het Suez kanaal, de enorme vraag naar aardolie en de vaart om Kaap de Goede Hoop. 

DE GROOTSTE SCHEPEN ANNO 2014. 

TANKER.

De grootste nu nog in de vaart zijn tanker is de 'TI EUROPA'. Het is een Ultra Large Crude Carrier.
Het schip is gebouwd in Korea bij de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in 2002.
Het schip heeft een lengte van 380 meter, breedte 68 meter en een diepgang van 24,53 meter.
Een laadvermogen van 441.561 brt.
Het schip heeft twee zusterschepen, de TI Africa- en Azië, welke zijn omgebouwd tot FSO's ( floating storage and offloading) drijvende opslagolietanks in olievelden op zee.

TI staat voor 'Tanker International Pool' een organisatie waarin schepen worden beheerd.

CONTAINERSCHIP.

Het containerschip de 'CSCL GLOBE' is gebouwd voor de China Shipping Container Line. Het schip 400 bij 58,6 meter, diepgang 30,5 meter is het grootste containerschip van de wereld. Het is gebouwd bij de Hyundai Heavy Industries te Ulsan Zuid-Korea.
Ondanks dat er tankers, bulkcarriers en containerschepen zijn die in afmetingen groter zijn is de Golbe met 19.000 TEU (Twenty feet Equivalent Unit) de grootste in vervoer van het aantal containers.
Het schip kan maar 155.000 ton aan lading vervoeren en dat is 10.000 ton minder dan de Mearsk Triple-E klasse schepen, maar deze schepen kunnen slecht 18.270 containers meenemen. Het schip wordt voortgestuwd door een langzaamlopende MAN motor van 77.200 pk. Deze motor is 17,2 meter hoog.
Het schip is ook uitgerust met een Ecoballast systeem. Een systeem waarmee het schip elk uur 3.000 m³ ballastwater behandelt door het te filteren en het te steriliseren van bacteriën en plankton groter dan 50 um gebruik makende van ultraviolet straling. Hierdoor wordt voorkomen dat er bij het lossen van het ballastwater niet inheemse organismen in het water terecht komen.


BULKCARRIERS.

De grootste bulkcarrier ter wereld is de MS 'VALE RIO DE JANEIRO'. 
Het schip is gebouwd bij de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Zuid-Korea.
Eigenaars de Brazilian mining company Vale.
Het schip vervoert ijzererts van Brazilë naar China.
De lengte van het schip is; 362 meter, de breedte 65 meter en haar diepgang 30,4 meter.
Het totale laadvermogen is 402.347 brt. Het schip kwam in 2011 in de vaart.


Het schip wordt voortgestuwd door een MAN-B and W motor van 39.240 hp bij 78 omw/min. De hoofdmotor is direct, zonder tandwielreductie, gekoppeld aan een vaste schroef.
Bij een dienstsnelheid van 15,4 knopen verstookt de motor 96,7 ton zware olie brandstof per dag.



                  ( De Val Rio de Janeiro bij het naderen van de Maasvlakte bij Rotterdam.)

CRUISESCHEPEN.

De MS. 'OASIS OF THE SEAS' is het grootste cruiseschip van de wereld. Het is eigendom van de Royal Caribbean Cruises.
Het schip is gebouwd te Turku in Finland op de werf STX Europe. In 2008 werd het in de vaart genomen. 
De lengte van het schip is; 362 mter, de breedte van de opbouw is 60,5 meter en op de waterlijn is het schip 17 meter breed. Totale hoogte is 72 meter. 
Voortstuwing: 8 Wärtsila V12 motoren van 17.500 pk. Vaarsnelheid 20,2 knopen.
Het schip biedt ruimte aan 12700 passagiers en 2165 bemanningsleden. De Oasis of the Seas wordt ook wel de "Stad op het water" genoemd.




DE GROOTSTE WERKPAARDEN VAN DE ZEE.

ZWARELADINGSCHIP.

De 'VANGUARD' is het grootste halfafzinkbareschip van de wereld. Het schip vaart in eigendom van de Nederlandse firma Boskalis dochteronderneming van Dockwise.
Het schip heeft een open dek van 275 bij 70 meter en kan daar booreilanden of andere schepen op vervoeren met een gewicht van 117.000 ton. Dit is een dekbelasting van 19 tot 25 ton per m².
Het schip is gebouwd op de Koreaanse werf van Hyundai Heavy Industries te Ulsan.




De voortstuwing geschied door 4 Wärtsilla motoren met een totaal vermogen van 36.710 pk. Vaarsnelheid 14,5 knopen. In dienst 2013.
De diepgang van het schip varieert met of zonder lading van 15,5 tot 31,5 meter.
Bij het beladen kan het schip kan het scheepsdek tot 16 meter onder het waterniveau afzinken, onder het vervoeren object varen en door het leegpompen van de ballasttanks de lading uit het water tillen.


Opvallend is dat de accommodatie  voor de bemanning, 40 koppen, aan bakboordzijde zijde van het schip staat en dat de lading zowel aan de voor- als aan de achterzijde kan uitsteken.

Het schip vervoerde dit jaar het passagiersschip de Costa Cocordia, wat op een rots voer voor de kust van Italië, naar haar sloopwerf.








ZEESLEPER.

De MS 'FOTIY KRYLOV' is de grootste zeesleepboot van de wereld.
Het schip vaart onder de vlag van Rusland en haar thuishaven is Vladivostok.
Het schip kwam in 1989 in de vaart en kan werken in gebieden tot min 25 graden celcius.
De lengte van het schip is 98 meter en breedte 19 meter. Haar tonnage is 5250 brt.
Vaarsnelheid 7,2 knopen en motorvermogen 24.480 bhp.
Het schip heeft een accomodtie voor 51 vaste bemanningsleden en nog extra voor 21 extra bij reddingswerkzaamheden. 
Het schip is op de voorplecht voorzien van een helikopter landingsplaats.


   SLEEPHOPPERZUIGER.

De MS 'CRISTÓBAL COLÓN' is de grootste sleephopperzuiger ter wereld.
Het schip is eigendom van de Jan de Nul Group en werd in 2009 in de vaart genomen.
Voor grootschalige landaanwiningsprojecten kan het schip zijn beunruimte beladen met 4.6000 ton zand dat het schip op een diepte van maximaal 155 meter kan opzuigen met een zuigpijp met een diameter van 1.300 mm.
Het draagvermogen van het schip is 78.00 ton.



De lengte van het schip is 223 meter en de breedte 41 meter. Geladen heeft het een diepgang van 15,15 meter.
Het pompvermogen tijdens het sleepzuigen is 2x 6.500kW en bij naar de wal persen 16.000 kW.
Voor de voortstuwing heeft het schip twee motoren met elk een vermogen van 19.200 kW.
Het totaal geïnstalleerd vermogen aan boord is 41.650 kW.
Vaarsnelheid 18 knopen. Bemanning 46 koppen.



PIJPENLEGGER.

De MS 'SOLITAIRE' is de grootste pijpenlegger van de wereld en is eigendom van de in Delft gevestigde firma Allseas.
Het schip heeft een lengte van 300 meter en een breedte van 41 meter. Het is een drijvende fabriek op zich zelf.
Het schip is speciaal ontworpen voor het leggen van pijpleidingen op de zeebodem ten bate van olieproductieplatforms.
Het is een continuebedrijf en kan per etmaal 9 km pijpleiding leggen op de zeebodem.




Het schip kan 22.000 ton aan pijpleidingen aan boord meenemen.
Aan boord worden de pijpleidingen aan elkaar gelast en deze verlaat het schip horizontaal via een stinger, een soort rupsbanden die de leiding vastklemmen en langzaam laten zakken.
De pijpleiding komt op de zeebodem in een ingegraven sleuf te liggen die door een ander werktuig van te voren is gemaakt.
De diameter van de pijpleiding welke gelegd kan worden kan variëren van twee duim tot zestig duim in doorsnede.
Aan boord van dit drijvende bedrijf werken 420 mensen waarvoor voldoende proviand aanwezig is om maanden op zee te blijven.


Het diepte record van pijpenleggen van de Solitaire is 2.775 meter. het schip blijft exact op zijn plaats door middel van het ynamic Position system. Hierdoor wordt de pijpleiding precies op de juiste plaats neergelegd.

OFFSHORE CONSTRUCTIESCHIP.

De MS 'PIETER SCHELTE' is het grootste offshore constructieschip ter wereld. Het werd op de Zuid Koreaanse werf Deawoo gebouwd in zeven jaar.
Het is eigendom van de rederij Allseas uit Delft. De totale bouwkosten waren 2,4 miljard euro.

Het schip is gebouwd als een supercataran en heeft een lengte van 382 meter en een totale breedte van 123 meter.
Het schip is speciaal ontworpen voor het verwijderen van boorplatforms op zee.
Door met beide zijden van het schip om het platform te gaan liggen en met behulp van hydraulische jackets van zo'n 48.000 ton kan het een booreiland in één keer van zijn sokkels lichten en bij een werf aan land afleveren, waar het sloopwerk eenvoudiger, veiliger en dus aanzienlijk sneller en goedkoper kan plaatsvinden.
Het vaartuig is ook geschikt om olie- en gastransport pijpleidingen te leggen tot een diepte van 3500 meter met een recordsnelheid van zeven kilometer per dag.


woensdag 21 januari 2015

SCHEEPVAART DOOR DE EEUWEN HEEN. (DEEL 14.)

TWEE NIEUWE SCHEEPVAART ROUTE'S.

HET SUEZKANAAL.



De schepping van Ferdinand de Lesseps was bestemd om 'de aarde te openen voor alle volken'.
Bij de opening van het Suezkanaal kwam een einde aan de vaart rond Kaap de Goede Hoop om het Verre Oosten te bereiken. De zeereis van Londen naar Bombay werd met 4500 zeemijlen verkort.
De Britten noemden het kanaal de 'slagader van hun Imperium'.





Het kanaal loopt van Port Said aan de Middellandse Zee via de Bittermeren naar Suez aan de Golf van Suez uitmondend in de Rode Zee.
Het werd in 1869 in het bijzijn van Europese vorsten geopend. Keizerin Eugénie van Frankrijk
opende de stoet van vaartuigen met het stoomjacht Aigle bij het binnenvaren van het kanaal te Port Said.



( Schepen wachtend op een loods om door het kanaal te kunnen varen.)

Een eeuwen oude droom werd vervuld door de France diplomaat en initiatiefnemer Ferdinand de Lesseps, die in tien jaar de 100 mijl lange verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode zee tot stand bracht.
Het bevorderde de stoomvaart, daar de Rode zee voor zeilschepen moeilijk bevaarbaar was.



Op reizen naar en van Indië gaven de passagiers op dit zeer warme en vochtige traject de voorkeur aan een hut die 's middags  aan de schaduwzijde van het schip lag: uitvarend was dat aan bakboordzijde en thuisvarend aan stuurboordzijde.

Het Suezkanaal werd voortdurend uitgebaggerd en verbreed om het geschikt te maken voor de steeds grotere schepen. Het kanaal heeft geen schutsluizen, daar er geen niveau verschil in de zeespiegel tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee.


In 1956 kwam er een einde aan het Engelse beheer over het kanaal en werd het genationaliseerd door Egypte.
In 1967 tot in de 70-er jaren werd het kanaal geblokkeerd vanwege de Israëlisch - Arabische conflicten. De vaart om de Kaap de Goede Hoop nam weer toe.
Momenteel is het kanaal officieel een internationaal vaarwater voor het scheepvaart verkeer onder Egyptisch beheer. In de laatste jaren is het kanaal verbreed en uitgediept, een by-pass kanaal werd gegraven zodat de konvooien met de schepen minder oponthoud hadden en niet meer op elkaar, soms 24 uur, moesten wachten op de Bittermeren. Heden is men bezig. met Nederlandse kennis en materiaal het kanaal aan te passen aan het moderne scheepvaart verkeer zonder oponthoud.
Voor de doorvaart moet per tonnage aan lading belasting worden betaald aan de Egyptische regering.


HET PANAMA KANAAL.


Het was al eeuwen lang een droom een kortere verbinding te verkrijgen tussen de beide kusten van Noord- en Zuid Amerika.
Een einde aan de vaart rond Kaap Hoorn van de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan, of andersom.

Het plan werd aan Ferdinand de Lesseps voor gelegd, die ervaring had opgedaan met het graven van het Suezkanaal.
Maar hier deed zich het probleem voor, dat er duidelijk niveau verschil was tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan.
Hier moesten wel schutsluizen worden geplaatst.



Men begon met de graafwerkzaamheden om de vaargeul aan te leggen dwars tot het gebergte heen, maar tropische ziekten zoals gele koorts eisen dusdanig hun tol onder de arbeiders, dat het werk stil kwam te liggen.

Onder aansporing van de Amerikaanse president Roosevelt slaagden medici erin om deze ziekte te bestrijden en met behulp van Amerikaans kapitaal gingen de ingenieurs weer aan het werk.
Moderne, voor die tijd,  door stoom aangedreven werktuigen werden ingezet, om door de vulkanische rotsbodem te vaargeul uit te graven.


Het kanaal kreeg aan de zijde van de Atlantische Oceaan drie schutsluizen, de Gatun Locks, direct achter elkaar om het niveau van het Gatunmeer te bereiken. 
Van niveau van het Gatun meer naar het Miraflores meer werd één schutsluis aangelegd, Pedro Miguel lock en van het Miraflores meer naar de Stille Oceaan, twee schutsluizen achter elkaar, de Miraflores Locks.





Tussen het Gatun meer en het Miraflores meer lag het zwaarte werk van de aanleg van het kanaal.
Hier moest men dwars door een bergrug heen graven over een lengte van ongeveer 15 kilometer.
Dit is de Celabra Cut tegenwoordig de Gaillard Cut genaamd. Op de bodem is het kanaal hier 90 meter breed. De Fransen waren hier begonnen met uitgraven met een geplande breedte van aan de top van 200 meter en verplaatsten in die tijd 14.440.000 m³ grond en stenen. Uiteindelijk  werd door de Amerikanen het geheel verbreed tot  540 meter waarvoor nog een een hoeveelheid van 72.960.00 m³
grond en stenen werden uitgegraven.
De bouw van het kanaal duurde van 1870 tot 1914. In totaal werd er 235.600.000 m³ materiaal verplaatst. Het geheel heeft een lengte van 81 kilometer.



Het stoomschip Ancon maakte in 1914 de eerste doorvaart van het kanaal. Schepen betal
en tol voor de doorvaart.
De zogenaamde Kanaalzone bleef tot vorige eeuw in handen van de VS en is in 1977 overgedragen aan de regering van Panama.
Intussen zijn er plannen om een tweede kanaal aan te gaan leggen naast het huidige kanaal, maar ook het land Nicaragua doet er een gooi naar met het tussen de beide kusten gelegen Nicaragua meer.





Het boek, geschreven door David Mc.Cullough. THE PATH BETWEEN THE SEAS, is zeer informatief over de bouw van het Panama kanaal. Het is alleen in het Engels verkrijgbaar.

[ zie vervolg; Scheepvaart door de eeuwen heen. (deel 15- slot) De grootsten van de 21ste eeuw.] 

dinsdag 20 januari 2015

SCHEEPVAART DOOR DE EEUWEN HEEN. (DEEL 13)

GROOT - GROTER - GROOTST.

SNEL - SNELLER - SNELST.

Einde 19e- en begin 20ste eeuw nam de Trans Atlantische vaart een enorme vlucht aan. Door de bouw van  modernere stoominstallaties en scheepsturbines was het mogelijk dat de schepen steeds sneller konden varen.
Maar er kwam ook een strijd tussen zeevarende naties om het zo groot mogelijk schip te bouwen. 
Was de 'Great Eastern'  van 22.500 registerton, en met haar lengte van 211 meter in 1860 al een enorm groot schip en de de capaciteit om 4000 passagiers te kunnen vervoeren met een vaarsnelheid van 14 knopen.

R.M.S. MAURETANIA.

De Mauretania was het zusterschip van de Lusitania en had een lengte van 240 meter. Het schip had een tonnage van 31.939 registerton, kon 2165 passagiers en 802 bemanningsleden vervoeren met een vaarsnelheid van 27 knopen. 
Het schip werd gebouwd door Swan Hunter & Wigham Richardson in Newcastle upon Tyne in 1905 en officieel gedoopt op 20 januari 1906.
Ze was toen het grootste en snelste schip van de wereld, voornamelijk dankzij de revolutionaire stoomturbines. In 1909 verloor ze haar titel als grootste schip aan het 'RMS Olympic'.




( Het rms. Mauretania en haar zusterschip het rms. Lusitania.)

De maidentrip van het Mauretania begon op 16 november 1907 en later die maand brak ze het record voor de snelste oversteek van de Atlantische Oceaan met een gemiddelde snelheid van 44 kilometer per uur en won daarmee de fel begeerde 'Blauwe wimpel'.
In het jaar 1909 brak ze ook het record van de westwaardse oversteek; met een gemiddelde snelheid van 48,3 kilometer per uur. Hiermee zou tot 1929 het snelste schip blijven.


De eigenaar van de Mauretania en de Lusitania was de Cunard Line. 
In 1934 maakte de Mauretania haar laatste reis van New York naar Southamton. In 1935 werd het schip in Rosyth gesloopt.


RMS LUSITANIA.

De Lusitania werd een ander lot beschoren.
Op 7 mei 1915 werd het schip op haar terug reis van New York naar Liverpool op de Atlantische Oceaan voor de kust van Kinsale in Ierland door de Duitse onderzeeër U20 tot zinken gebracht.
Het schip zonk in 18 minuten en 1.198 opvarenden vonden de dood. Na deze ramp besloot de VS zich niet langer neutraal op te stellen gedurende de Eerste Wereldoorlog.


           








DE BLAUWE WIMPEL.

Het bezit van de Blauwe Wimpel voor de Oceaanstomers werkte prestige verhogend voor zowel de rederij als de natie. Vooral tussen Groot-Brittannië, Duitsland en later Frankrijk was veel concurrentie.
Hoewel veel rederijen beweerden dat de veiligheid van de passagiers het belangrijkste was en de snelheid pas op de tweede plaats kwam, staken ze pogingen om de blauwe wimpel te winnen niet onder stoelen of banken. Daarbij was het voor veel passagiers een 'must' om juist een kaartje te bemachtigen op een van de snelste schepen.
Als meetpunten voor deze snelheid race  werd het 'Ambrose lightschip' voor de kust van New York en Bishop Rock in zuidwest Engeland gebruikt of andersom.

DE UNITED STATES LINES.

In 1952 werd het passagierschip de 'United States' van de gelijknamige rederij in de vaart genomen.
Het schip met een lengte van 302 meter en een tonnage van 50.924 registerton kon 1930 passagiers vervoeren met een vaarsnelheid van 42 knopen.
De passagiervaart op de Verenigde Staten was in de de 20ste eeuw fors gestegen. Het waren niet alleen de welgestelden , die in de eerste klas de oversteek maakten, maar vooral honderden emigranten uit Engeland, Ierland, Duitsland en Italië die hun heil gingen zoeken in Amerika om daar een nieuwe en betere toekomst op te gaan bouwen dan welke in hun thuisland hadden.


De 'raspaarden van de oceaan', verenigd in de haven van New York tijdens de hoogtijdagen van het passagier vervoer.
Slechts de 'America' de tweede op de foto uit 1961 heeft nog jaren lang als cruise-schip dienst gedaan onder de naam Australis voor een Griekse rederij.

De volgende schepen die aan de pieren gemeerd liggen zijn: de eerste de Indenpendence, de derde de United States, de vierde de Liberté, en helemaal achteraan de Mauretania.
De vijfde is de Queen Mary, nu hotel museum schip in Californië.

De opkomst van de vliegtuigen voor het vervoer van passagiers maakte een einde aan de passagiervaart als oversteek van de Atlantische Oceaan en naar het Verre Oosten. Een tijd dat men bijna op twee passagiers één bemanningslid had voor verleende diensten en service. 
De passagierschepen die nu nog varen zijn luxe cruiseschepen waarop de passagiers in de watten worden gelegd tegen hoge kosten. Ook deze cruiseschepen worden steeds groter gebouwd.


DE GROOTSTE SCHEEPSRAMP OOIT.

RMS. TITANIC.

In wedijver met de Cunard en de Duitsers had ook de Britse White Star Line zich sinds de oprichting in 1869 op snelheid geconcentreerd. Maar het antwoord op Cunard's span renpaarden van de zee bleek toch de tewaterlating van twee sierlijke 'vierpijpers' die inplaats van snelheid ruimte en luxe boden.
De Olympic was in 1911 het nieuwste 'grootste schip ter wereld'. Een jaar later zou het gezelschap krijgen van een zelfs nog groter zusterschip, een drijvende stad met een zwarte romp, een witte opbouw en in de voor de White Star Line kenmerkende kleuren geelbruin en zwart geschilderde schoorstenen. De naam: Titanic.



Het schip werd gebouwd op de werf van Harland and Wolf te Belfast. De kiellegging vond plaats op 31 maart 1909, de tewaterlating op 31 mei 1911 en in de vaart nemen op 10 april 1912.



Het schip trok geweldig de aandacht met zijn lengte van 269 meter, breedte 28 meter en een diepgang van 10,5 meter. Hoogte van kiel tot brug was 31,7 meter en van de kiel tot top schoorsteen 53,34 meter. Het was uitgerust met waterdichte compartimenten die het schip 'onzinkbaar' moesten maken. Het schip had drie schroeven voor de voortstuwing, waarvan twee werden aangedreven door twee triple-expansie zuigerstoommachines elk 16.000 pk en één door een stoomturbine. De stoom werd geleverd door vijf single-ended Schotse vlampijpketels met een werkdruk van 15 kg/cm². Vaarsnelheid 21 knopen.


( Doorsnede van het RMS Titanic.)

S. - Zonnedek.
A. - Boven promenade dek.
B. - Promenade dek, afgedicht met glas.
C. - Boven dek.
D. - Salon dek.
E. - Hoofd dek.
F. - Midden dek.
G. - Onderste dek, lading, steenkoolbunkers,
a. - Davits met de sloepen.
b. - Bilge.
c. - Dubbele bodem.

Het schip had een waterverplaatsing van 53.310 ton, een laadvermogen van 46.328 brt.
ER was accommodatie voor 2603 passagiers en 844 bemanningsleden.
Er waren maar 64 sloepen, daar men er vanuit ging dat het schip 'onzinkbaar' was.
De pers sprak in verband met de zeer luxe aankleding van de ruimten en hutten voor de 1ste klas passagiers van de 'Millionaire Special'.

Toen het schip op 10 april 1912 de haven van Southampten verliet voor haar eerste reis werd het gade geslagen door duizenden mensen.
De Titanis maakte een rustige vooruitgang met een snelheid van 20 knopen, deed de haven van Cherbourg in Frankrijk aan en vervolge haar weg naar Queenstown (Cork) in Ierland om daarna aan haar Atlantische oversteek te beginnen.



In de avond van 14 april liep het schip met een snelheid van 22,5 knopen over een gladde zee ondanks de waarschuwing, via de telegraaf, van andere schepen dat er drijfijs was gezien.
Het was een koude nacht en door een nevel boven het water was de horizon niet goed zichtbaar.
Maar om 23.40 zag de uitkijk in de mast een object in het water drijven dat hem volledig verkilde in de toch al koude nacht. Hij luidde drie maal de bel en melde de brug; "Een ijsberg recht vooruit". 
De eerste stuurman, op de brug, gaf de roerganger bevel om onmiddellijk hard naar bakboord uit te wijken en telegrafeerde naar de machinekamer 'volle kracht achteruit'. Het schip reageerde traag en schuurde knarsend langs het brede onderwater gedeelte van de ijsberg. Het ijs maakte een scheur van 90 meter in de scheepshuid.  Het water stroomde zes van de waterdichte compartimenten binnen.


Was de uitkijk minder alert geweest, dan was het schip recht op de ijsberg zijn gevaren en waarschijnlijk niet gezonken, daar alleen het boegcompartiment vol water zou zijn gelopen.

Het schip ging om 02.20 uur ten onder, waarbij 1502 opvarenden het leven lieten, honderden emigranten, in de val op de tussen dekken en honderden welvarenden verzameld op de hoogste dekken die hun plaats in de sloepen afstonden aan de vouwen en de kinderen.
Sloepen bleven vast zitten in de katrollen van de davits of kwamen verkeerd te water.
Het ijskoude water van de Noordelijke-Atlantische Oceaan eiste zijn tol onder hen die in het water lagen.

De 'onzinkbare' Titanic duikt, terwijl de romp weergalmt van naar voren vallende machinerieën en meubilair. Hierna doofden de verlichting en verdween het schip onder de golven.


De Carpathia van de Cunard Line had het SOS van de Titanic opgevangen en telegrafeerde: "We komen snel". 
Het schip voer op volle kracht tussen de ijsvelden door en vond de overlevenden in de sloepen.
En ander schip, de Californian, lag slechts op enkele mijlen van de rampplek bijgedraaid tussen het ijs, onkundig van de ramp die zich zo dichtbij voltrok, daar haar telegrafist zijn apparatuur had uitgeschakeld en was gaan slapen.

De kop in de krant van The New York Times was nog optimistisch; slechts 675 opvarenden van het White Star lijnschip werden gered, merendeel vrouwen en kinderen.

Deze tragedie van 1912 gaf de stoot tot wettelijke bepalingen voor voldoende reddingsloepen, voortdurend radiocontact, weervoorspellingen en tot de oprichting van de International Ice Patrol.


Ter herinnering aan deze scheepsramp 100 jaar geleden gaf de Nederlandse Post een postzegelblok en een enkele postzegel uit.






[ zie vervolg; scheepvaart door de eeuwen heen. (deel 14) Twee nieuwe scheepvaart route's.]

SCHEEPVAART DOOR DE EEUWEN HEEN. (DEEL 12)

DE VOORTSTUWING NA HET ZEIL.

EEN NIEUWE TIJD BREEKT AAN !

FLUITEN GILLEN, ZUIGERS STAMPEN, RADEREN EN SCHROEVEN DRAAIEN MET MECHANISCHE REGELMAAT. STOOM, EEN DOOR MENSEN BEHEERSTE KRACHT, MAAKT DE SCHEPEN NA EEUWEN ONAFHANKELIJK VAN DE DOOR GOD GEZONDEN WIND.

De eerste stoomschepen moesten zich nog rammelend, puffend en uitgejouwd door vele negatievelingen, bepalen tot de vaart op beschermde rivieren en baaien, net als de eerste zeilboten hadden moeten doen.
Maar de stoomvaart werd spoedig volwassen. Landen wedijverden om de snelste transatlantische verbindingen tot stand te brengen, met luxe lijnschepen als vorstelijke transportmiddelen voor de rijken der aarde. Tankers werden gebouwd voor het vervoer van vloeibare ladingen. Bepantsering maakte een einde aan de rol van het zeilschip in oorlogstijd.
'Wie heeft ooit gehoord van drijvend ijzer?' vroeg men in 1830. Maar houten rompen verloren de strijd tegen ijzeren en stalen; raderen tegen schroeven; zuigerstoommachines tegen turbines; brandhout, kolen tegen olie en kenrenergie.


( Na op stoom de haven te zijn uitgevaren, in 1819, ontrolt de Savannah haar zeilen. Spoedig zal de bemanning de opvouwbare raderen opbergen en zal de, om vonken in de zeilen te voorkomen, gebogen schoorsteen geen rook meer uitbraken.)

Wat gaapt er niet een kloof tussen de eerste door wind en stoom voortgestuwde Savannah, het eerste stoomschip dat de Atlantische Oceaan overstak, en tussen de tweede Savannah voortgestuwd door atoomkracht.


DE VOORTSTUWING VAN HET SCHIP.

DE RADERBOOT.

Het principe van de raderboot is een uitvinding van Leonardo da Vinci.
Op dek van het schip zouden een soort krukas zijn geplaatst met een vliegwiel met daaraan verbonden via een tandwiel reductie de schepraderen. Met ,mankracht werd de krukas rond gedraaid, het vliegwiel haalde de dode momenten weg en de raderen gingen draaien.
Of dit principe tijdens het leven van da Vinci ooit is toegepast in onbekend.

Een raderboot is een schip dat door middel van schepraderen wordt voortgestuwd. Men onderscheid schepen met zijraderen en met één of twee hekraderen. Men spreekt ook wel van wielen in plaats van raderen. In de 19e eeuw werden ook zeeschepen met behulp van zijraderen aangedreven, soms in combinatie met een schroef en zeilen.
Een bekend voorbeeld hiervan is de 'Great Eastern'.

De 'Great Eastern' werd in 1857 gebouwd door Scott Russel & Co. Millwall Londen. Het is een ijzeren rader- en schroefstoomschip met behulp van zeilvermogen. Het schip had een bruto inhoud van 18914 ton en een waterverplaatsing van 27384 ton, dus vier- tot vijfmaal groter dan de grootste schepen uit die tijd.
( Langsdoorsnde van de 'Great Eastern.)






1 en 2. - Passagierssalons.
3. - Stoomketels voor aandrijving van de stoommachines van de raderen.
4. - Stoomketels voor aandrijving van de stoommachines voor de scheepsschroef.
5. - Machinekamer raderaandrijving.
6. - Machines voor de schroef aandrijving.
7. - Scheepsschroef.
8. - Kapiteisverblijf.
9. - Dwarsschotten.
10. - Bemanningsverblijven.
11. - Laadruimen.

Het schip had een lengte van 692 voet, over alles, een breedte van 83 voet en over de raderkasten 120 voet. De schroef werd aangedreven door een stoommachine van 4500 indicateur paardenkrachten, met vier liggende cilinders, waarvan de drijfstangen ieder afzonderlijk konden worden ontkoppeld.
De raderen werden in beweging gebracht door een stuur- en bakboordmachine met elk twee ocillerende zuigers. Deze machines van 1500 ipk ieder konden eveneens zowel afzonderlijk als met aaneengekoppelde assen worden gebruikt. Het kolen verbruik voor de stoomketel bedroeg 300 ton per etmaal. het schip had zes masten en vijf schoorstenen en kon 6000 ton lading vervoeren.
Aan boord was een accommodatie voor 800 passagiers in de eerste klas, 2000 in de tweede klas en 1200 in de derde klas. In jui 1860 maakte het schip haat eerste Atlantische oversteek. 

SCHEPRAD EN RADERMACHINES.

( Een voorbeeld van Symington's direct aangedreven scheepsstoommachine uit 1802.)

1. - Stoomketel.
2. - Cilinder van stoommachine.
3. - Zuigerstang.
4. - Drijfstang. 
5. - Scheprad.
6. - Stoompijp.
7. - Veiligheidsklep.
8. - Condensor.
9. - Voedingwaterpomp.
10. - Rookkast.
11. - Schoorsteen.                                


( Stoommachine met tandrad overbrenging van Clermont van Fulton, 1807.)

1. - Cilinder. 
2. - Zuigerstang.
3. - Condensor.
4. - Balans. 
5. - Draagvlak voor balans, voetplaat.
6. - Drijfstang.
7. - Vliegwiel.
8. - Tandwielen.
9. - Scheprad.


Het was duidelijk dat men een steeds betere overbrenging van de stoommachine op de schepraderen trachtte te realiseren, maar ook de ruimte voor de machine installatie zo klein mogelijk te houden, daar deze ruimte van het laadvermogen van het schip afging en dus minder geld opbracht.

DE SCHEPRADEREN.

Oorspronkelijk werden de raderen met vaste vlakke schoepen toegepast, de zg. 'radial floats'.
Later werden de raderen voorzien van beweegbare gebogen bladen, de 'feathering floats'. Deze komen nog voor bij rivierschepen met geringe diepgang.

( Scheprad met 'feathering flaots'.)

1. - Raderas, schepradas.
2. - Naaf.
3. - Spaak, straalijzer.
4. - Binnenste radkrans, binnenring.
5. - Buitenste radkrans, buitenring.
6. - Schoep.
7. - Schoepscharnier.
8. - Geledingen.
9. - Trekstang, excentriekstang.
10. - Excentriekstang.
11. - Middenstang, hoofdexcentriekstang.

Al naar gelang vaan de plaats aan het schip kent men zijraderen of zijwielen, die enkel of dubbel kunnen worden uitgevoerd en hekraderen of hekwielen.


Bij deze laatste kent men drie systemen:
1. - één hekrad met aandrijving aan beide zijden.
2. - twee hekraderen met aandrijving in het midden. (hart van het schip) De zg. 'quarterwheeler', meestal met met een spaderoer op hart van het schip.
3. - twee hekraderen met aandrijving op het hart van het schip. doch met een uitgebouwde scheg waarachter een Oertzroer. Dit is de 'tongue type sternwheeler'. 
Hiervan bestaan de uitvoeringen met doorlopend dek rondom de raderen en met uithouders voor de zijlagers der raderen.



( Op de afbeelding links is een dubbel rad afgebeeld. Rad diameter 4200 mm.)

Er is een hoofdgestel met draaipunten en een excentriekring met hefboomsarmen, waarvan één, de koningsarm, de excentriekring meeneemt. De execntriciteit van dit rad is 300 mm en wordt bepaald door het snelheidvectordiagram. Dit is zodanig dat de bladen het wateroppervlak zoveel mogelijk glad insteken. De excentriciteit wordt bepaald door de radmiddellijn, de hoogte van het draaipunt boven het water, de lengte van de bladhefboom, de snelheid van het schip en de omtreksnelheid van het rad. 
Nadelen van de raderen zijn de brede raderkasten, de kwetsbare constructie van de raderen, de grote afmetingen, het lage toerental en de daardoor grote gewichten van de installatie.
Eeen voordeel is dat de raderen gemakkelijk zijn schoon te maken en te repareren.


DE SCHEEPSSCHROEF.

Al in de 15e eeuw opperde Leonardo da Vinci de mogelijkheid van schroefvoortstuwing.
De schroef, één enkele of twee tot vier stuks zitten onder het achterschip en zijn via een as die door een afdichting en schroefaskoker loopt, door de schroefastunnel, waar ze wordt ondersteund door tunnelasblokken  naar de voortstuwingsmachine.
Vaak is tussen het voortstuwingsmechanisme ook nog een tandwielreductie geplaatst om er voor te zorgen dat de schroef het juiste aantal omwentelingen maakt bij vollekracht draaien van de machine installatie. 
De opkomst van de schroef deed op de zeevaart de raderen volledig verdringen.

SCHROEFKARAKTERISTIEKEN.

DIAMETER. 
In het algemeen wordt het rendement van een schroef groter bij grotere diameter en lager toerental. De maximum diameter is afhankelijk van de vorm en de afmetingen van het onderwatergedeelte van het achterschip en de maximaal toelaatbare diepgang.

OMWENTELING PER MINUUT. 
De keuze van het aantal omwentelingen per minuut is een compromis tussen schroefrendement, schroefgewicht, fabrikagekosten en type van de hoofdmachine.
Hiervoor kan men gebruik maken van standaard-schroefseries waarmede men voor verschillende schroefdiameters grafieken heeft samengesteld die het verband leggen tussen schroefrendement en aantal omw/min.

AANTAL BLADEN.
Het aantal bladen kan variëren van twee tot zeven of meer. De voornaamste factor bij het bepalen van het aantal bladen is de trilligsconditie van het schip.

SPOED VAN DE SCHROEFBLADEN.
De spoed is de afstand door een punt van het bladoppervlak afgelegd in axiale zin, na één volledige omwenteling van de schroef, indien we ons voorstellen dat deze zich al draaiende zou kunnen verplaatsen in een vaste substantie, in de zelfde geest als een bout en een moer.
Met het oog op een gunstiger werking is de spoed in radiale richting van het blad meestal niet overal gelijk, maar neemt iets af naar de bladnaaf.

SCHROEFWERKING.
Een schroef die het schip voortstuwt bij een draairichting, van achteren gezien, met de wijzers van de klok mee, noemt men een rechtse schroef. Een schroef die daarbij tegen de wijzers van de klok indraait heet een linkse schroef.

Doordat de bladen van de schroef onder een hoek staan ten opzichte van de aanstroomhoek wordt een liftkracht opgewekt. Deze heeft een voorwaartse component, de stuwkracht, die het schip voortstuwt.


SCHROEFTYPEN.

SCHROEF MET VASTE SPOED.
Dit is het meest voorkomende type van de scheepsschroef, goedkoopte en eenvoudigste in vorm.
Deze schroef wordt als één geheel gegoten van brons of gietijzer. Een scheepsschroef van een mammoettanker kon een diameter hebben van negen meter en maakte 120 omwentelingen per minuut bij vollekracht varen.


SCHROEF MET DEMONTEERBARE BLADEN.
De bladen zijn met tapeinden en moeren bevestigd aan het deel dat om de schroefas zit. Het voordeel is het gemakkelijk en goedkoop vervangen van een schroefblad dat beschadigd is. Ook is er de mogelijkheid als in de voet van de bladen de tapeindgaten een ovale vorm hebben een kleine spoed correctie aan te passen.


SCHROEF MET VERSTELBARE BLADEN.
Hiermee is het mogelijk gedurende de vaart de bladstand te verstellen, zodat men de vereiste spoed kan aanpassen aan de vaaromstandigheden en de snelheid van het schip.
Hierbij  blijft de hoofdmotor een constant toerental draaien bij iedere vaarsnelheid of voor- of achteruitvaren van het schip.
Men behoeft zo het aantal omwentelingen van de scheepsmotor niet steeds aan te passen zoals bij het manoeuvreren bij het binnenlopen van een haven. Het is tegenwoordig een van de meest gebruikte schroef type. Ook hierbij is het mogelijk de schroefbladen los te nemen. 

MODERNE VOORTSTUWING.

Ook in de voortstuwing van de schepen ontstond een ware revolutie. Men zocht naar steeds nieuwe machinerieën. Zo maakte de stoommachine en de in die tijd gebruikte vlampijpketel voor de stoomproductie met een werkdruk van 15- tot 18 bar plaats voor de scheepsturbine installatie met de moderne waterpijpketel of lamellenketel voor de stoomproductie van 30 tot 60 bar.
Daar deze stoominstallaties veel brandstof verbruikten, soms tot een 120 ton brandstof per dag, werd al snel naar andere voortstuwing mogelijkheden gezocht.
Intussen was de scheepsmotor, draaiende op dieselolie in gebruik geraakt voor kleine schepen.
Ook hier werd gezocht naar mogelijkheden tot een groter vermogen en het stoken van zware brandstofolie in deze motoren. Motoren met 7 tot 13 cilinders werden ontworpen, de zogenaamde langzaam draaiende motoren en later kwamen de snellere motoren met aangekoppelde asgenerator in gebruik, de zogenaamde medium speed motoren waarvan er dan twee synchroon met elkaar draaiden.

KERNENERGIE.

N.S. SAVANNAH.

Het N.S. Savannah vernoemd naar de eerste Savannah, het Rader-schroef-zeilschip uit 1819, was het eerste nucleair aangedreven koopvaardijschip.
Het schip werd eind 1950 voor een bedrag van $ 46.900.000 US dollar, waaronder $ 28.300.000 voor de kernreactor en de brandstof kern, gefinancierd door Amerikaanse overheidsinstellingen. Men wilde hiermee aantonen dat kernenergie ook geschikt was voor de koopvaardij.
Het schip werd op 21 juli 1959 in de vaart genomen en deed dienst tussen 1962 en 1972.
Het nucleair voortgestuwde schip was in feite een een gewoon stoomturbineschip. De kernreactor werd gebruikt voor het opwekken van warmte voor de productie van stoom voor de stoomturbines voor de voortstuwing van het schip.


Note: De plaatsing van de machinekamer verschild bij diverse soorten schepen. Bij de vrachtschepen en de passagiersschepen zijn deze in de regel in het midden van het schip geplaatst. Bij tankers, bulkcarriers en containerschepen zijn deze in het achterschip geplaatst.)
[ zie vervolg; Scheepvaart door de eeuwen heen. (deel 13) Groot - groter  - grootst. ]