vrijdag 6 maart 2015

ZEILSCHEPEN MET MEERDERE MASTEN. (DEEL 3 DE BOEGVERSIERING.)


ZEILSCHEPEN MET MEERDERE MASTEN. (3)

BOEGVERSIERING.



Boegversiering is versiering met beeldhouw- of schilderwerk aan het voorschip, in het bijzonder van de boegen aan beide zijde van de voorsteven. Vooral bij schepen zonder stevenversiering worden als boegversiering beschouwd: de drukker, de knie die de kraanbalk ondersteund, knechten, bolders, en beretanden met gebeeldhouwde uiteinden of voorzijden: beschilderde koppen; snijwerk rond de kluisgaten en op de kluisplaten; decoratief schilderwerk al dan niet verwerkt met de scheepsnaam; gebeeldhouwde en gepolychromeerde boegplanken en de oculus, het oog, op Griekse, Italiaanse en scheepjes uit het Verre Oosten.

Op de oude zeilschepen is de meest voorkomende boegversiering het boegbeeld.
Men kent dit vooral op schepen van de 15e tot de 19e eeuw, zowel in de handels- als in de oorlogsvaart.
De Nederlandse oorlogschepen waren over het algemeen voorzien van een afbeelding voorstellende een leeuw.
De meest voorkomende afbeeldingen zijn figuren uit de mythologie. Veel boegbeelden zijn zowel dierlijk als vrouwelijk.


DE OORSPRONG. 

Het maken van de boegbeelden ontstond uit een gebruik der Antieken, die door het decoreren van de boeg de goede geesten wilden bewegen om bezit van het schip te nemen.
De oude Egyptenaren versierden reeds de boeg van hun schip. 
In de bijbel wordt reeds verhaalt, dat Paulus reisde op een Alexandrijns vaartuig dat een boegbeeld droeg van Castor en Pollux, de halfgoden die door de zeelieden toen werden vereerd. Ook het plaatsen van het alziend oog, de oculus kende men reeds uit de oude Griekse en Romeinse tijd. 
De Vikingen voerden een drakenkop, die ze bij het naderen van land verwijderden, om de vriendelijke landgeesten niet te verontrusten.
Veel schepen droegen een afbeelding van hun naam als boegbeeld. In principe beruste het allemaal op bijgeloof.

De houtsnijder vestigde zich gewoonlijk op een stille zeilzolder in de buurt van de scheepswerf waar het schip werd gebouwd.
De scheepsbouwers tekenden de lijnen van de steven op de vloer om te laten zien waar het beeld moest komen. De houtsnijder zocht een gewenst stuk hout op en tekende zijn ontwerp er op, waarna hij het blok hout begon te bewerken met hamer, beitel en guts.
Daar veel reders de gewoonte hadden om het schip de naam van een van dochters of geliefden te geven was  de vrouwelijke afbeelding zeer in trek.




Een uitzondering is het boegbeeld van het Omaanse opleidingsschip 'Shabab Oman' ( Kinderen van Oman). Hier wordt een man afgebeeld in de traditionele kleding van Oman met aan beide zijden op de boeg een groene palmtak. Het is namelijk volgens het islamitisch geloof  niet toegestaan afbeeldingen van vrouwen of dieren de plaatsen.



De replica van het VOC zeilschip Amsterdam, gelegen bij het Scheepvaart Museum van Amsterdam, heeft buiten de leeuw als boegbeeld ook nog twee hekbeelden op haar achterkasteel.




Bij het verdwijnen van de zeilschepen van de wereldzeeën in het begin van de 19e eeuw, verdween ook langzaam het gebruik van het boegbeeld. De moderne reders laten nu nog wel het maatschappij logo voor op de boeg afbeelden. Alleen op de nog in de vaart zijn drie- of viermasters en clippers welke als opleidingsschepen dienst doen kan men nog de fraaie boegbeelden op terug vinden.




donderdag 5 maart 2015

ZEILSCHEPEN MET MEERDERE MASTEN. ( DEEL 2 'MASTEN EN TUIGAGE'.)

ZEILSCHEPEN MET MEERDERE MASTEN. (2)

MASTEN EN TUIGAGE.



DE MASTEN.

Waar en wanneer de mens voor het eerst een mast plaatste op zijn vaartuig en van een zeil voorzag is onbekend. Maar hij moet reeds vroeg ontdekt hebben dat zijn scheepje, als hij er in ging staan, in de richting werd gedreven waarheen de wind waaide.
Eeuwen lang, van de tijd van het Oude Egypte tot laat in de Europese middeleeuwen, bleef de tuigage van de schepen beperkt tot één mast.
Pas in de loop van de eerste helft van de 15e eeuw werden er grotere schepen met twee of drie masten gebouwd. In noordwest Europa ging de ontwikkeling al spoedig in de richting van een driemaster.


De opbouw van een mast.

Verklaring van de cijfers: 1. - Mastspoor op het zaadhout; 2. - Ondermast; 3. - Zijwangen en oren;
4. - Langszalings. Hierop rusten de dwarszalings en de mars, de steng en een deel van het staande want; 5. - Ezelshoofd; 6. - Marssteng; 7. - Bramzaling; 8. - Bovenbramzaling; 9. - Bramsteng; 10. - Bovenbramzaling; 11. - Bovenbramezelshoofd; 12. - Vlaggestok; 13. - Mastkloot.

De grote mast behield zijn plaats midscheeps, terwijl van het begin af aan de twee andere masten in de voor- en achterkastelen werden geplaatst.

Met het groter worden van de schepen en het meer zeilvoeren moesten ook de masten hoger worden. Een mast uit één stuk hout te vervaardigen was niet mogelijk.
In het begin waren de verlengde stukken, de stengen, een vast gemonteerd geheel met de mast. 
Het aan brengen van de ezelshoofden, een uitvinding van de Hollander Krijn Wouterszoon uit Enkhuizen, maakte het mogelijk de mast in onderdelen op te bouwen. Dit vergemakkelijkte ook de reparatie bij een gebroken mast door slecht weer of vijandelijk geschut.
Pas in de tweede helft van de 18e eeuw had het tuig van de schepen zich zover ontwikkeld, dat elke mast hetzelfde aantal ra's had. Men noemde dit "scherpgebouwde" schepen. 

EZELSHOOFDEN.

Verklaring van de cijfers:

Op de afbeelding een ezelshoofd van Hollandse vorm.

1. - Platte onderkant; 2. - Gewelfde bovenkant; 3. - Vierkant, een niet doorlopend gat voor de steng of de nok van de mast; 4. - rond gat voor hhieling van de mast of boven gelegen steng; 5. - Oogbouten; 6. - Gaten voor draairepen; 7. - Geulen voor de                                     draairepen.


Perspectief bovenaanzicht van de mars van 18e eeuws schip. (a)

Verklaring van de cijfers: 1. - Ondermast; 2. - Scalen; 3. - Onderra; 4. - Rak; 5. - Want (hoofdtouwen van want); 6. - Hangers; 7; - Draairepen voor onderra; 8. - Borgstrop; 9. - Stag; 10. - Loze stag;
11. - Puttingwant; 12. - Zwichtingpoten; 13. - Paarden; 14. - Stengewant; 15. - Mars; 16. - Marssteng; 17. - Ezelshoofd; 18. - Marszeilschootblok.

(b) Onderaanzicht van de mars van een 19e eeuws zeilschip. Hierop te zien de 'zijwangen en oren'.


RONDHOUT.

Dit is de benaming van al het ronde hout dat in de tuigage van een schip gebruikt wordt, zoals; masten, stengen, ra's, gaffels, bomen, spieren, sprieten, boegspriet etc.


RONDHOUTEN VAN EEN VIERMASTBARK.


Verklaring cijfers rondhouten.

1. - Boegspriet.                                            15. - Top van voorbovenbramsyeng.
2. - Fokkemast.                                            16. - Grote mast.
3. - Fokkera.                                                 17, -  Grote ra.
4. - Fokkemars.                                            18. -  Grote mars.
5. - Voorondermarsera.                                19. - Grootondermarsera.
6. - Voormarssteng.                                      20. - Grootmarssteng.
7. - Voorbovenmarsera, gehesen.                 21. - Grootbovenmarsera, gehesen.
8. - Toppenenden, toppenanten.                   22. - Grootbramsteng.
9. - Voorbramzaling.                                    23. - Grootbramsteng.
10. - Vooronderbramra.                                24. - Grootbramsteng.
11. - Voorbramsteng.                                    25. - Grootmiddenbramra, gehesen.
12. - Voormiddenbramra, gehesen.              26. - Grootbovenbramsteng.
13. - Voorbovenbransteng, in één                27. - Grootvovenbramra, gehesen.
        stuk met de bramsteng.                         28. - Top van grootbovenbramsteng.
14. - Voorbovenbramra, gehesen.



29. - Kruismast.                                                     42. - Bezaansmast.
30. - Bagijnra.                                                        43. - Bezaansmars.
31. - Kruismars.                                                     44. - Bezaanssteng.
32. - Onderkruis (zeil)ra.                                       45. - Top van bezaanssteng.
33. - Kruissteng.                                                    46. - Bezaansboom, boom.
34. - Bovenkruis(zeil)ra, gehesen.                         47. - (Bezaans)ondergaffel.
35. - Kruisbramzaling.                                           48. - (Bezaans)bovengaffel.
36. - Ondergrietjera.                                               49. - Marseval.
37. - Grietjesteng.                                                   50. - Bramval.
38. - Middengrietjera, gehesen.                              51. - Boven bramval.
39. - Bovengrietjesteng.
40, - Bovengrietjera, gehesen.
41. - Top van bovengrietjesteng.

RA.

Ra is een rondhout, uit één stuk of verschillende delen samengesteld en in dwarsscheepse richting aan een mast of steng bevestigd om er een razeil (vierkant zeil) op aan te slaan.
De ra's worden gehesen of gestreken aan een zware takel (kardeel) met behulp van een kaapstander, later een draaireeplier, en met een rak aan de mast of steng verbonden.
Tot in de 19e eeuw waren de ra's in principe alle strijkend, daarna werden er ook vaste ra's gebruikt. De uiteinden van de ra, de nokken, lopen iets dunner uit en zijn door een verdikking (borsting) van de rest van de ra gescheiden.
De ra's worden genoemd naar de plaats, die ze in het tuig van het schip innemen; zo heten de de ra's aan de fokkemast van onder naar boven: fokkera, voormarsra en voorbramra, respectievelijk bestemd voor fok, voormarszeil en voorbramzeil.

Ra van een schip uit het einde van de 18e eeuw/ begin 19e eeuw.

Verklaring cijfers van de samengestelde of gekuipte onderra: 1. - Middengedeelte;
2. - Schaakstukken; 3. - Ra-arm; 4. - IJzerenkuipbanden; 5. - Jackstag; 6. - Paarden;
7. - Buitenzeilspierbeugel; 8. - Kettingborg; 9. - Rak; 10. - Ranok.

BOEGSPRIET.

Een rondhout dat voor de voorsteven uitsteekt, ter bevestiging van de stagen van de voormast, in sommige gevallen tot ophanging van een anker en meestal voor het voeren van voorzeilen. Dit laatste was bij vroegere zeilschepen gewenst tot opheffing van de loefgeirigheid veroorzaakt door de windvang van de hoge kampanje, alsmede ter verhoging van de bestuurbaarheid.
De boegspriet diende voorts tot het uithalen van de boeilijnen. Ook droeg de boegspriet zelf soms nog vierkante zeilen, doe omstreeks 1700 grotendeels plaats maakten voor stagzeilen.
De blinde steng, een klein verticaal mastje op het einde van de boegspriet, verdween na het midden van de 18e eeuw toen de rechte verlenging van de boegspriet met een kluifhout en later ook met een jaaghout in gebruik kwam.
Tegen het einde van de 18e eeuw voeren enkele op snelheid gebouwde schepen met een zeer lange boegspriet of met een losse kluiverboom, bij sommige schoeners wel tot een halve lengte op de waterlijn.
De hieraan gevoerde voorzeilen hadden door het doorzakken van de te lange voorstagen vrijwel alleen een gunstig effect met ruime wind. Bij het 19e eeuwse zeilschip kreeg de boegspriet met kluif- en jaaghout de meest geschikte lengte. Hij werd gedragen door de holle clippersteven en naar onderen gestaagd door een waterstag, het kluifhout door een stamstok.





TUIGAGE.

Tuigage, ook takelage, tuigage of want, samenstel van staand en lopend touwwerk en staaldraad aan masten, ra's, bomen en ander hijsinrichtingen, zoals davits, aan boord van vaartuigen, met inbegrip van die rondhouten en hijsinrichtingen zelf, alsook van de bijbehorende zeilen bij zeilschepen.

STAAND TUIG VAN EEN DRIE- OF VIERMASTBARK.



Staand tuig aan de bezaansmast (achterste mast).

Verklaring cijfers:

1. - Ondermast (bezaansmast)
2. - Bezaanssteng, barlsteng.
3. - Bovenste deel van de bezaanssteng.
4. - Bovenvliegerstag.
5. - Vliegerstag.
6. - Bezaansstengewant.
7. - Bezaansstag.
8. - Bezaanswant.











Voorstemast of fokkemast identiek aan de grotemast, behalve wat de loop van de stagen betreft.

Verklaring van de cijfers:

1. - Ondermast, fokkemast.
2. - Voormarssteng.
3. - Voorbramsteng.
4. - Voorbovenbramsteng.
5. - Voorbovenbramsteng.
6. - Voorbramsteng.
7. - Buitenkluiverleider.
8. - Binnenkluiverleider.
9. - Voorstengestag.
10. - Fokkestag.
11. - Fokkewant, fokkehoofdtouwen.
12. - Voorezelshoofdpardoens.
13. - Voorstengepardoens.
14. - Voorstengewant.
15. - Voorbramezelshoofdpardoen.
16. - Voorbrampardoens.
17. - Voorbovenbrampardoen.
18. - Voorbramwant.
19. - Grootbovenbramstag.
20. - Grootbramstag; 21. - Grootstengestag; 22. - Grootstag; 23. - Waterstag; 24. - Buitenwaterstag.

Dit is het meest voorkomende tuig van  een drie- of viermastbark van de zijkant gezien.
Hieronder de stagen, hoofdtouwen en pardoens van achter gezien.

Vierkant getuigde fokkemast van een grootzeilschip, met de zeilen aan bakboordszijde vastgemaakt (1) en aan stuurboordszijde bijgezet (II)

Verklaring van de cijfers:

1. - Onderwant.
2. - Ezelshoofdpardoens.
3. - Puttingwant.
4. - Bovenbrampardoens.
5. - Brampardoens.
6. - Bramezelhoofdpardoens.
7. - Stengepardoens.
8. - Stengewant.
9. - Bramputtingwant.
10. - Bramwant.

WANT.

(1) Vroeger de benaming aan boord voor touwwerk, in het bijzonder was een weefsel vormde.
(2) Staand tuig dat een mast zijdelings steund. het bestaat uit hoofdtouwen, aanvankelijk van touw, later van staaldraad.
Vroeger waren die voorzien van weeflijnen om in het want te kunnen klimmen.
(3) Verzamelnaam voor alle touwwerk en staaldraad van de                                                                   tuigage.


Het traditionele want, waarbij de hoofdtouwen worden gespannen met behulp van jufferblokken, de touwen tussen het onderste- en bovenste jufferblok heet de talreep, boven op het bovenste jufferblok zit geknoopt het halende part van de talreep.
Onder de jufferblokken, voor de verschansing, de zogenaamde 'nagelbanken'. Deze bestaan uit sterke planken die op plaatsen zijn aangebracht waar het lopend tuig moet worden belegd. In deze nagelbanken bevinden zich meerdere gaten waarin de korvijnagels worden gestoken welke onontbeerlijk zijn om het touwwerk op te beleggen. 


Meestal bevonden de nagelbanken zich ter hoogte van het onderwant, maar ze kunnen ook aan de voet van de mast staan.

Uiteraard zijn er veel meer onderdelen aan het want en de masten dan hier vermeld.
Dit is alleen een algemeen overzicht van de meest voorkomende delen van het zeilschip.








[ Zie vervolg; ZEILSCHEPEN MET MEERDERE MASTEN. (DEEL 3) BOEGVERSIERING.]


dinsdag 3 maart 2015

ZEILSCHEPEN MET MEERDERE MASTEN. (DEEL 1 'DE ZEILEN EN TYPE'.)

ZEILSCHEPEN MET MEERDERE MASTEN. (1)

DE ZEILEN EN TYPE.


HET ZEIL.

Het oudste ons bekende zeiltype is het vierkante zeil of razeil. Duizenden jaren lang was er geen andere tuigvorm in gebruik. Het razeil is een goed zeil, waaraan weinig te verbeteren valt, al komt het eerst bij ruime winden tot zijn recht.
Het kenmerkende van het razeil is dat het altijd dezelfde zijde naar de wind keert, Dit is bij het langscheepsezeil anders, daar is nu de ene, dan de andere zijde naar de wind gekeerd. Het langscheepsezeil is een ontwikkeling uit later tijd. Met dit zeil kan een schip hoger aan de wind gaan dan met een vierkant zeil, men kan er dus mee laveren.
De oorzaak van de grotere efficiëntie van het langscheepsezeil, onverschillig of het drie- dan wel vierhoekig is, ligt in het feit dat men veel dichter kan halen dan een razeil, zodat het met de lengteas van het schip een scherpe hoek maakt.
Verder speelt de ronding van het zeil, de zogenaamde 'buik', een belangrijke rol; deze welving in langsscheepse richting is namelijk aerodynamisch veel gunstiger voor de voortgang van het schip dan de ronding in loodrechte richting van een vierkant zeil. Op ruime koersen echter, bij ruwe zee en stormachtige wind, is het razeil boven alle andere te verkiezen. De met langscheepse of met een combinatie van langscheepse en vierkante zeilen getuigde schepen werden dan ook, ondanks hun economische takelage, door het vierkant getuigde schip overleefd.



Toen de schepen groter en de masten hoger werden nam het aantal razeilen aan elke mast toe. Na het midden van de 16e eeuw zetten grotere schepen boven het marszeil een derde zeil, het bramzeil.
In het begin van de 17e eeuw werd het razeiltje, de bovenblinde, op een mastje aan het einde van de boegspriet geplaatst. Een onpraktisch zeil, waarvan het mastje dat het droeg ( de blinde steng) zeer slecht gestaagd was. Niettemin bleef het er meer dan honderd jaar op de grotere schepen in gebruik, waarna het vervangen werd door een meer praktisch stagzeil, de kluiver. De eerste stagzeilen waren op grotere schepen die tussen de masten: het grootstagzeil, het grootstenstagzeil en het bezaanstagzeil


Vóór de fokkemast kwam daarbij het voorstengestagzeil, dat een speciaal stad, de voorstengestagzeilleider, werd gevoerd. Deze leider voer vanaf de top van de steng omlaag, evenwijdig met het voorstengestag. Dit stag was echter reeds zo bezet met blokken en lopend tuig voor de blinde, dat de toevoeging van extra tuig voor het nieuwe stagzeil vele moeilijkheden gaf. Het voorstengestagzeil was echter als voorzeil veel doelmatiger dan de razeilen onder en op de boegspriet en in het begin van de 18e eeuw verdween de bovenblinde. Deze werd, vervangen door de kluiver, die op het kluifhout kwam, waarmee de boegspriet was verlengd. In de begin jaren van de 18e eeuw werd de tuigage van de schepen meer functioneel. Toen de 18e eeuw ten einde liep verschenen grote schepen met een vierde razeil aan de grote- en de fokkemast, dat bovenbramzeil werd genoemd.
Een belangrijke verbetering in de zeilvoering deed zich in het begin van de 19e eeuw voor toen op de raas leiders of 'jackstagen' in gebruik kwamen. Het aanslaan van een zeil geschiedde niet langer door middel van om de ra geknoopte rabanden, maar aan deze, op de boven-voorzijde van de ra gespannen geleiders. Het werken aan de zeilen werd hierdoor aanzienlijk verlicht.
Zonder de jackstagen op de raas zouden de grote stalenschepen van een later tijdperk niet met zulke kleine bemanningen hebben kunnen varen als zij deden.
De technische vooruitgang in de 19e eeuw op industrieel gebied, was de oorzaak dat de tuigage van de zeilschepen een zekere verfijning onderging die het uiterlijk van schip en tuig ten goede kwam.

DRIEMASTSCHIP.

Een driemast schip is een driemaster, in het algemeen alle schepen met drie masten getuigd, de boegspriet niet meegerekend. Hieronder vallen onder andere; de driemastbark of bark, het driemastvolschip of volschip, fregat; de driemastschoener, de driemastgaffelschoener, de barkschoener en de schoenerbark of barkentijn.
Dit zelfde gaat ook op voor schepen met vier- of vijf masten.


DRIEMASTSCHOENER.

Verklaring cijfers driemasttopzeilschoener..

 1. - Buitenkluiver.
 2. - Kluiver
 3. - Binnenkluiver of voorstengestagzeil.
 4. - Stagfok.
 5. - Schoenerzeil.
 6. - Voormarszeil.
 7. - Voorbramzeil.
 8. - Grootstengestagzeil.
 9. - Grootzeil.
10. - Grootgaffeltopzeil.
11. - Bezaan.
12. - Bezaangaffeltopzeil.




De driemastschoener is een driemastzeilschip van het schoener type waarvan de masten enkel door één steng verlengd zijn. Men onderscheidt de driemastgaffelschoener en de driemasttopzeilschoener.
Vanaf de boegspriet worden de masten genoemd: fokkemast, grote mast, en bezaanmast.
Bij de driemastgaffelschoener zijn de drie masten getuigd met langsscheepse gaffelzeilen en gaffeltopzeilen, soms ook een groot- en een bezaanstengestagzeil.
Als voorzeilen werden een stagfok, binnenkluiver, kluiver en buitenkluiver bijgezet.
Sommige schepen tuigden ook een ra voor een breefok aan de fokkemast. Bij de topzeilschoener trof men dezelfde zeilen aan met uitzondering van het gaffeltopzeil aan de fokkemast.
Deze voerde een marszeil en een bramzeil, eventueel ook een breefok.

Verklaring cijfers Driemastgaffelschoener.

1. - Buitenkluiver.
2. - Kluiver.
3. - Binnenkluiver.
4. - Stagfok.
5. - Schoenerzeil.
6. - Voorgaffeltopzeil.
7. - Grootstengestagzeil.
8. - Grootzeil.
9. - Grootgaffeltopzeil.
10. - Bezaanstengestagzeil.
11. - Bezaan.
12. - Bezaangaffeltopzeil.
                                                                                    

DRIEMASTVOLSCHIP.

Verklaring cijfers Driemastvolschip.

1. - Jager of buitenkluiver; 2. - Kluiver; 3. - Binnenkluiver; 4. - Voorstengestagzeil of stagfok;
5. - Fok; 6-7. - Vooronder- en voorbovenmarszeil; 8-10. - Vooronder-, voormidden- en voorbovenbramzeil; 11. - Grootzeil; 12. - Grootbramzeil; 13. - Grootzeil; 14-15. - Grooonder- en
grootbovenmarszeil; 16-18. - Grootonder-, grootmidden- en grootbovenbramzeil; 19. - Kruis-
stagzeil; 20-21. - Grietjes- en bovengrietjesstagzeil; 22. - Bagijnezeil; 23-24. - Onder- en
bovenkruiszeil; 25-26. - Ondergrietje en grietje; 27. - Bezaan.

Het driemastvolschip wordt ook wel fregat genoemd. Het schip heeft een boegspriet en drie masten, respectievelijk de fokke-, grote en bezaans of kruismast. De drie masten zijn samengesteld uit een ondermast, een marssteng en een bramsteng, eventueel een bovenbransteng. 
Alle drie de masten zijn volledig vierkant getuigd. Tussen de masten en als voorzeilen worden langsscheepse of stagzeilen getuigd. Aan de bezaanmast wordt een bezaanzeil bijgezet. 


DRIEMASTSCHOENERSCHIP zie BARKENTIJN


BARKENTIJN. ( vier- en meer masten)


De viermast-schoenerbark 'Mozart' uit 1904. 

Verklaring van de cijfers:
1. - Jager; 2. - Buitenkluiver; 3. - Binnenkluiver; 4. - Voorstengestagzeil; 5. - Fok;
6. - Voorondermarszeil; 7. - Voorboven bramzeil; 8. - Voorbramzeil; 9. - Voorbovenbramzeil;
10. - Grootstagzeil; 11. - Grootmiddenstagzeil; 12. - grootstengestagzeil; 13. - Grootzeil;
14. - Grootgaffelzeil; 15. - Kruisstengestagzeil; 16. - Kruiszeil; 17. - Kruisgaffel topzeil;
18. - Bezaansstengestagzeil; 19. - Bezaan; 20. - Bezaangaffeltopzeil.

De barkentijn, ook wel barkschoener, driemastschoener, driemastschoenerbrik en schoenerbark genoemd. Het is een zeilschip waarvan alleen de fokkemast vierkant is getuigd; de volgende masten langsscheeps.
 We onderscheiden de gewone barkentijn, waarmee gewoonlijk een driemast barkentijn bedoeld is, een viermast-, vijfmast-, en zesmastbarkentijn of schoenerbark, respectievelijk met één volledig vierkant getuigde en twee, drie, vier of vijf langsscheeps getuigde masten.
Tussen de fokkemast en de tweede mast worden ook nog stagzeilen gevoerd evenals op de boegspriet.
De barkentijn is omstreeks 1800 ontstaan en de benaming werd zelfs aan tweemastschepen, later brigantijn, gegeven. De barkentijn kende haar opgang omstreeks 1850, vooral in de Verenigde Staten en in Europa.
Viermastbarkentijnen kwamen omstreeks 1880 in de vaart; zesmastbarkentijnen pas in 1918.


DE 'HERZOGIN CECILLIE' EEN VIERMASTBARK.

Deze viermastbark werd in 1902 door ed Rickmerswerf te Bremenhaven gebouwd voor de Norddeutscher Lloyd te Bremen. Zij was een groot schip van 3.242 brt of 4.350 ton deadweight.
De Norddeutscher Lloyd, een grote rederij, die in Duitsland in belangrijkheid alleen overtroffen werd door de Hamburg-Amerika Lijn, bezigde de het schip voor de opleiding van cadetten tot officier op haar eigen schepen. Behalve de officieren, instructeurs en een beperkt aantal onderofficieren en matrozen, kon het schip negentig cadetten huisvesten. Het was op de  meest royale en moderne wijze uitgerust, maar met zoveel mankracht aan boord valt het niet te verwonderen dat men op het schip geen braslieren vond, zoals op grote zeilschepen van dit soort in die tijd gebruikelijk was.
De 'Herzogin Cecillie' was een goede zeiler, die vele zeer goede reizen op haar naam heeft staan.
Tijdens de WO-1 was het schip geïnterneerd in Coquimbo in Chilli. Na de oorlog zeilde het met een lading salpeter van Chilli naar Oostende, waar het aan de Franse regering werd toegewezen als herstelbetaling van de WO-1.
In november 1921 werd het schip gekocht door kapitein Gustaf Erikson te Mariehamn. Onder zijn vlag voer het voornamelijk in de graanvaart op Australië.
De 'Herzogin Cecillie' verging op 25 mei 1936 ter hoogte van Salcombe, Devonshire Engeland, na tijdens een zware mist aan de grond te zijn gelopen.





Verklaring van de cijfers;

1. - Jager, buitenkluiver; 2. - Buitenkluiver, voorkluiver; 3. - Binnenkluiver, achterkluiver;
4. - Voortsengestagzeil; 5. - Fok; 6. - Voorondermarszeil; 7. - Voorboven marszeil;
8. - Vooronderbramzeil; 9. - Voormiddenbramzeil; 10. - Voorbovenbramzeil; 11. - Grootsten-
gestagzeil of dekzwabber; 12. - Grootbovenbramstagzeil; 13. - Grootbovenbramstagzeil;
14. - Grootzeil; 15. - Grootondermarszeil; 16. - Grootbovenmarszeil; 17. - Grootonderbramzeil;
18. - Grootmiddenbramzeil; 19. - Grootbovenbramzeil; 20. - Kruisstengestagzeil;  21. - Grietjes-
stagzeil; 22. - Bovengrietjesstagzeil; 23. - Bagijnezeil; 24. - Onderkruiszeil; 25. - Bovenkruiszeil.
26. - Ondergrietje; 27. - Middengrietje; 28. - Bovengrietje; 29. - Bezaanstagzeil of aap.
30. - Vlieger; 31. - Bovenvlieger; 32. - Onderbezaan; 33. - Onderbezaan; 34. - Gaffeltopzeil.

VOLSCHIP.

Een vol getuigd schip, dat wil zeggen een volledig vierkant getuigd zeilschip van ten minste drie masten allen voorzien van ra's. De type-benaming 'volschip' ontstond in de 19e eeuw, ter onderscheiding van het toen in gebruik komende barkstuig, waarvan de achterste mast een langsscheepszeil droeg. Een tweemastvolschip noemde men een brik. Eeen driemaster werd ook wel fregat genoemd, alleen als het om een marineschip ging.
Voordien voerde vrijwel elk schip van enig formaat drie vierkant getuigde masten en er bestond derhalve aan het voorvoegsel 'vol' geen behoefte.


Vijfmastvolschip 'Preussen' uit 1902.

Met het groter worden van de zeilschepen tegen het begin van de 20e eeuw, en ter beperking van de afmetingen der rondhouten, werden in het laatste kwart van de 19e eeuw enkele tientallen viermastvolschepen gebouwd.
In 1902 is zelfs een vijfmastvolschip gebouwd, de 'Preussen' van de rederij Laeisz in Hamburg.
Het schip had een inhoud van 5081 brt, waterverplaatsing 11.150 ton bij geladen schip, lengte van 124 meter, breedte 16,4 meter, 47 zeilen, zeiloppervlak 5560 m².
In 1910 is dit grootste aller volschepen voor de kust van Dover vergaan.






Tegenwoordig varen er nog verschillende volschepen, meestal als zeevaartopleidinsschepen.
De meest bekende welke regelmatig gedurende de Sail festiviteiten te bezichtigen zijn; zijn de Amergo Vespucci  van 1931 uit Iltalië, de Dar Mlodziezy van 1981 uit Polen en de Mir van 1988 uit Rusland (rechts).
Deze schepen varen regelmatig mee in de Tall Ships Races, zeilwedstrijden.





[ Zie vervolg; ZEILSCHEPEN MET MEERDERE MASTEN.(DEEL 2) MASTEN EN TUIGAGE.]

maandag 2 maart 2015

DRAAKBOOT; WAT IS DAT?


EEN OUDE TRADITIE ALS EEN 

NIEUWE SPORT.






HEDEN.

Een draakboot is een lange open kano van ruim 12,5 meter lengte, waarin 29 peddelaars kunnen zitten om en om en  tegelijk te peddelen.
Het tempo wordt aangegeven door de tromslager op de voorplecht, die is gesierd met de kop van een draak.
De stuurman zit bij de achtersteven, die is gesierd met de staart van een draak.



Wereldwijd bestaan van deze drakenboten verenigingen, de International Dragonbaot Federation, die tegen elkaar uitkomen bij wedstrijden, waarbij de peddelaars fraai zijn uitgedost.


DE OORSPRONG.

Oorspronkelijk is het een Chinees vaartuig, opgemaakt als een draak, voortbewogen door ongeveer 30 pagaaien en bestemd voor folkloristische wedstrijden op de vijfde dag van de vijfde maand.
Dit was de dag van het feest, ter herinnering aan de dood van de beroemde dichter en staatsman
Ch'U Yüan die leefde in de 4e eeuw v.Chr. (Chou dynastie).
Hij maakte een einde aan zijn leven door verdrinking en men ging zijn lichaam zoeken met boten.


Tijdens de herdenking werd gekookte rijst in bamboebuizen in de rivier geworpen om zijn geest tot rust te brengen. Het feest ging gepaard met talrijke superstitieuze gebruiken.
Ook werd er hulde gebracht aan de riviergoden waarvan de Drakenkoning de leider was.
De draakboot, in enkele streken bestaan er varianten, was een lang vaartuig met een praktisch
V-vormige dwarsdoorsnede. De kiel bestond uit een lange paal die voor en achter de romp uitstak en waarop men de kop en de staart van de draak plaatste die in een tempel bewaard werden.
De romp was gebouwd met 12 tot 18 dwarsschotten. Een tweede paal en twee planken gingen aan de bovenkant dwars door deze schotten en vormden het langsverband.
Verder werd een bamboetouw in de lengterichting over de romp gelegd en door middel van knevels aangespannen.
Een boot met 18 dwarsschotten werd gepeddeld door 36 man en met een stuurman bestuurd.
De opvarenden waren feestelijk uitgedost en zij werden aangevuurd door trommels en gong.
De lengte van de boot was ongeveer 65 voet, breedte 5 voet en had een holte van 2 voet.



zaterdag 28 februari 2015

CLIPPERSCHP; WAT IS DAT? ( ENGELAND, NEDERLAND EN BELGIË. DEEL 2)

SNEL ZEILEND OVER DE WERELDZEEËN.

ENGELSE CLIPPERS.

Door de kaperij en de oorlog in hun Amerikaanse koloniën werden de Engelsen er toe gedwongen de Amerikaanse snelle kaperschepen te bestrijden met even snelle marineschepen. Daartoe werden buitgemaakte Amerikaanse kapers nagebouwd.
De Engelse marine liet ook schepen bouwen op de Bermuda's naar model van de Bermudaschoener.
Men gebruikte evenwel ook schepen die door Engelse bouwmeesters waren ontworpen, al werden wel zeileigenschappen van de Amerikaanse typen overgenomen. Over het geheel hadden deze pogingen evenwel weinig succes.

( De Aberdeen clipper.)

In de koopvaardij werd echter een aantal snelle schepen onder meer voor de fruitvaart gebruikt en zij stonden bekend als de West Country Traders. Voor de opiumvaart werden kleine schoeners en brikken gebruikt. Omstreeks 1830 werden in Indië snelle clippers uitgerust voor de opiumvaart, vooral pilot-boat types.
De Engelsen bouwden zelf ook een eigen type, de Aberdeen clipper, die tussen 1840 en 1845 door Alexander Hall te Aberdeen te water werd gelaten.
Dit type had nog het traditionele galjoen en de oude steven vorm. Het was dezelfde Hall die in 1850 de eerste theeclipper bouwde, de 'Stornoway' van 471 ton, om de strijd tegen de Amerikaanse theeschepen op te nemen. Het schip legde de reis van Whampoa in China  naar Londen af in 103 dagen.
Voor de grote vaart gebruikten de Engelsen tot aan de afschaffing van de Navigation Act (1849) zware schepen. De Amerikaanse suprematie en vooral concurrentie tegen de stoomvaart is bij de Engelsen de stimulans geweest om snelle schepen te bouwen.
Het zich steeds verder ontwikkelende stoomschip en de opening van het Suezkanaal in 1869 verminderde de opiumvaart, waardoor de kleinere clipper van het toneel verdween.


De Engelse theeclipper was over het algemeen slanker dan de Amerikaanse, was ranker en had minder vrijboord. De verhouding lengt/breedte was 5,6 of 5,9:1. De tonnenmaat schommelde tussen 700 en 900 ton draagvermogen.
Deze schepen voerden een bijzonder uitgebreide tuigage.(rechts)
Beroemde clippers van dit soort waren de 'Teaping', de 'Ariel', de 'Thermopylae' en de 'Cutty Sark'.



DE 'CUTTY SARK'.


( De clipper 'Cutty Sark' getekend onder vol tuig met bijgezette lijzeilen aan de fokkemast.)

De 'Cutty Sark"is een van de bekendste Engelse thee- en wolclippers, die ooit gebouwd zijn voor de Britse koopvaardij.
De 'Cutty Sark', genoemd naar het korte hemd van de heks Nanny, het boegbeeld van het schip, ontleend aan het gedicht 'Tam-o'- Shanter' van Robert Burns, werd in 1868 ontworpen door Alexander Hall voor John Willis; het schip werd gebouwd bij Scott and Linton en afgebouwd door Denny Bros te Dumbarton.

Het schip had een lengte van 212,5 voet, een breedte van 36 voet en mat 912 ton. Haar totale zeiloppervlak was 32.000 vierkante voet.
Het schip was speciaal ontworpen om de theerace te winnen, doch hoewel zij bijzonder snel was en tot de snelste clippers mag worden gerekend die ooit zijn gebouwd, was de 'Thermopylae' altijd iets sneller.
In 1869 en 1871 werden de uitreizen naar Sjanghai gemaakt in respectievelijk 104 en 98 dagen.
Later werd de 'Cutty Sark' ingezet op de wolrace naar Australië; de eigenaar had getracht op het schip te bezuinigen en had het tuig 'gekortwiekt', doch bleek zij daardoor sneller te zijn geworden.

Reeds op de eerste reis in 1885 won zij de race van de "Thermopylae' met een week verschil en legde de reis van Sydney naar Duins af in 73 dagen.
In 1895 maakte zij een snelle reis van Sydney naar Engeland onder gezag van kapitein Woodget en legde daarbij in zes dagen een afstand af van 2163 mijl, waaronder etmalen van 370 mijl.
In het zelfde jaar, 1885, werd het schip verkocht naar Portugal waar het werd herdoopt als 'Fereira' . In 1918 werd zij getuigd als een barkentijn.



Toen het schip aan het einde van haar loopbaan was gekomen werd het gekocht door de gepensioneerde kapitein Wilfred Dowman en deze legde de 'Cutty Sark' onder haar oude naam te Falmouth en liet het geheel restaureren.
Tot 1938 lag het schip daar; het werd na het overlijden van Dowman in 1936 door de weduwe geschonken aan het Thames Nautical Training College en werd tender van het opleidingsschip 'Worcester' in de Theems.



Het schip bleef daar liggen tot 1952 en werd toen overgenomen door de Cutty Sark Preservation Society. Daarna ligt  deze fraaie clipper in al haar glorie te Greenwich, vlak bij de Theems als museumschip.


De theeclippers die de zo beroemde races tussen China en Londen zeilden, verloren hun belang omstreeks 1870 toen stoomschepen de theevaart via het Suezkanaal over namen.
De Engelsen legden zich eveneens toe op de Australiëvaart, waarvoor in 1870 snellere en grotere clippers van 1500 tot 1800 ton werden gebouwd. In de Australiëvaart onderscheidde men de emigrantenclippers en de wolclippers.

( Een wolclipper.)

Dit waren werkelijk zwaar-weer-schepen met een vol grootspant en meer laadruimte.
De emigrantenschepen onderscheiden zich van de wolclippers door hun veel grotere kampanje ten behoeve van de eerste klas passagiers.

Inmiddels had zich in de scheepsbouw een belangwekkende evolutie voorgedaan. Houten clippers konden niet in onbeperkte omvang worden gebouwd. Men diende ze op allerlei wijze te versterken ten koste van de ladingcapaciteit. Het gebruik van ijzer loste deze moeilijkheden op.
In 1865 voerde Robert Steele and Co. te Greenock de composietbouw in, in het bijzonder voor theeclippers. De 'Teaping' was het eerste zo gebouwde schip.
De Australiëclippers werden vooral in ijzer gebouwd met hoekige kimmen en een lange, slanke romp met een lengte/breedte verhouding die tussen 6,4 en 6,6:1 lag.
De tonnenmaat steeg steeds en de emigrantenclippers bereikten weldra de 1700 ton. Hierdoor werd het driemasttuig te onhandelbaar en omstreeks 1875 voerde men de viermastbark in.


( Viermastbark)

De normale tonnenmaat van de wolclippers steeg langzaam tot 1000, hoogstens 1200 ton en pas in het begin van 1890 voeren er wolclippers zoals de 'Loch Torridon' die 2000 ton haalden.
Dit doet uitkomen dat laadvermogen tenslotte belangrijker werd geacht dan snelheid.
Dergelijke viermastvolschepen en - barken werden ook in de jutevaart op Indië gebruikt. 
Ze bleven als juteclippers bekend en hun glorietijd lag rond 1874.
In het algemeen had de Engelse clipper omstreeks 1900 afgedaan. 

DE NEDERLANDSE CLIPPERS.

Over de Nederlandse pre-clipper periode is slechts weinig bekend. Men mag echter aannemen dat in Nederland ook snelle scheepstypen gebruikt werden in de 18e eeuw, onder meer bij de marine.
Er zijn ook redenen voor handen die op het bestaan wijzen van snelle koopvaardijschepen, zoals schoeners en brikken voor de vaart onder meer naar de West, het gebied van de Baltimore clipper, naar de westkust van Afrika waar de Amerikaanse slavenhandelaars opereerden, en naar de Middellandse Zee voor de fruitvaart, waarvoor de 'fruitjagers' gebruikt werden. Deze benaming wijst op een snel soort schepen.


In de jaren vijftig van de 19e eeuw werd de benaming clipper in Nederland bekend. Omstreeks die tijd werden bij P.H.Kortland te Rotterdam, G.C.Gips te Schiedam en bij anderen kleine clipperschoeners en -brikken gebouwd.
Als gevolg van het Nederlandse protectionistische handelssysteem bleven de oudere, trage koopvaarders de voorkeur houden tot in 1848.
Het soepeler worden van het Nederlandse monopoliestelsel inzake bevrachting, de nieuwe scheepvaartwetten die in 1850 van kracht werden en dezelfde buitenlandse gebeurtenissen die ook in Amerika de clippervaart beïnvloeden, hadden tot gevolg dat ook in Nederland belangstelling voor het snelle schip werd gewekt, zij het aanvankelijk met aarzeling. Toch werd gebouwd en wel voor de emigrantenvaart op Australië.
De 'California', gebouwd door Fop Smit in 1853, was een vroeg voorbeeld van de Nederlandse clipper, die bovendien van ijzer was vervaardigd en getuigd met ijzeren ondermasten.


                          ( De Nederlandse driemaster 'Kosmopoliet', 753 ton, gebouwd in 1854.)

De eerste welbewuste onderneming tot het in de vaart brengen van clippers was de bouw van de medium clipper 'Kosmopoliet' voor de rederij Gebroeders Blussé te Dordrecht, op stapel gezet bij C.Gips in 1854. 
Ook andere reders zoals A.van Hoboken te Rotterdam lieten toen clippers bouwen. Hierbij werd vooral gesteund op Amerikaanse voorbeelden. Het centrum van de clipperbouw lag om Dordrecht waar de werven van C.Gips en Zonen gelegen waren, alsmede aan De Noord waar onder meer Fop Smit werkte. 



In 1857 werd bij deze laatste te Kinderdijk de beroemde medium clipper 'Noach', 892 ton, gebouwd.
Dit was het eerste Nederlandse schip met een ijzeren want.
Omstreeks 1857 nam de tonnenmaat steeds toe en in 1860 werd de 1000 ton bereikt. Ook de composietbouw werd ingevoerd. Tussen 1850 en 1879 werden er ongeveer 79 clippers en medium clippers gebouwd op de Nederlandse scheepswerven en voeren onder Nederlandse vlag.

In 1868 werden de 'Utrecht', 2009 ton, en de ''s Gravenhage' in composietbouw gebouwd en van een stoommachine van 80 pk voorzien. Deze schepen noemde men de stoomclippers.
Door de economische crisis van 1873 veranderde de Nederlandse handelssituatie dusdanig dat, mede door ontwikkeling van de stoomvaart, het einde van de clippervaart in zicht kwam.




In de jaren tachtig werden de meeste clippers gesloopt of verkocht.
De 'Nil Desperandum', uit 1889, 1164 ton, was het laatste in Nederland gebouwde echte clipper die tevens als laatste de Nederlandse vlag voerde.
Het schip werd in 1902 verkocht, maar is uiteinde lijk weer teruggekeerd in de oude zeilvloot en maakt dagtochten.





BELGIË.

België heeft slechts zeer korte tijd een bescheiden rol in de clippervaart gespeeld. Ook daar bestond in het algemeen geen behoefte aan snelle schepen, al kwam in de jaren 1850-1860 wel een aantal snelle topzeilschoeners van het Baltimore type op de vlootlijsten voor. Ze werden onder meer te Oostende gebouwd.


In de jaren zestig werd ook een aantal medium clippers gebouwd te Antwerpen en te Boom, zoals de 'Marnix van St. Aldegonde' die in 1863 te Antwerpen van stapel liep.
Tevens werden verschillende schepen in het buitenland aangekocht. De clippervaart heeft echter nooit geheel tot ontplooiing kunnen komen omdat in België reeds in 1857 op stoomvaart werd overgeschakeld.
In dat zelfde jaar werden namenlijk ook de bouwpremies voor zeilscheppen afgeschaft.
In 1870 bleven nog slechts 55 zeilschepen in de vaar, in 1897 nog maar vijf. Een diepgaande studie over de Belgische koopvaardij uit deze periode ontbreekt helaas.